Комментарии к тестдрайву |
Услышав привычную команду "хоп", Мэгги моментально складывает крылья, камнем пикирует вниз и, едва не задев кончиками маховых перьев головы стоящих вокруг журналистов, камнем падает на меховую "мышку" — и вот уже сжимает ее в смертоносных когтях...
Но вот демонстрация соколиной охоты закончена, и вереница Рейндж Роверов неспешно ползет дальше по холмистым лугам графства Суррей. Затем — получасовая остановка возле шатра с инструктором по стендовой стрельбе ("Ствол нужно вести плавно, чуть упреждая полет тарелки, и плавно же спускать курок..."). Потом следует урок стрельбы из лука. Уж не в этих ли местах грозил подобным оружием шерифу славный Робин Гуд? Потом мы ныряем в лес, и Range Rover ползет по несложной якобы "внедорожной" трассе, которую преодолевает играючи, и лишь однажды, при максимальном угле скрещивания осей, задействует traction control — электронную антипробуксовочную систему, которой оснащаются машины 1999 модельного года.
Соколиная охота, стрельба из ружей и луков, конное поло — все эти традиционные развлечения британской аристократии были тем ароматным соусом, которыми англичане из фирмы Rover приправили знакомство с последними версиями внедорожников Range Rover и родстеров MGF.
С тех пор, как появился первый Range Rover, прошло без малого тридцать лет. Он обладал столь беспрецедентным в те времена сочетанием традиционной для внедорожников Land Rover проходимости и "легковых" комфорта и плавности хода, что моментально стал легендой. Прозванный "фермером во фраке", в 80-е годы Рейндж был таким же признаком хорошего автомобильного вкуса, как Porsche 911 или черный трехдверный 900-й Saab. Он даже был выставлен в Лувре — как произведение искусства...
Нынешний Range Rover второго поколения принял эстафету флагманства в 1994 году. Даже пять лет назад его внешность называли слишком традиционной — новый автомобиль был очень похож на своего предшественника. Но... Нет, Рейндж никак нельзя назвать старомодным. Скорее, он умеренно консервативен — что для британского автомобиля, согласитесь, никогда не было помехой.
И интерьер выполнен в той же манере — все скромно, но со вкусом. Особенно хороша баранка с очень толстым и удобным для хвата ободом. А какова обзорность — большая площадь остекления совершенно скрадывает ощущение крупных габаритов автомобиля. Пусть другие, следуя капризам моды, утолщают стойки кузова и выставляют напоказ свою "внедорожность", подвешивая большую запаску на двери задка. А Рейндж, как истинный джентльмен, выше этого...
Что до внедорожных качеств, то Range Rover проектировался как настоящий боец с бездорожьем. Зависимая длинноходная подвеска, межосевой самоблокирующийся дифференциал с вискомуфтой. Правда, на автомобилях 1999 модельного года последний фактически остался не у дел — теперь малейшую пробуксовку каждого из колес тут же пресекает traction control, и вискомуфта в дифференциале стала атавизмом. В обновленном Discovery, где стоит аналогичная антипробуксовочная система ETC, дифференциал сразу сделали "свободным", лишенным какого-либо устройства, обеспечивающего самоблокировку. Хотя что будет более полезным в условиях реального бездорожья — traction control или старый добрый самоблокирующийся дифференциал — это еще большой вопрос.
Пневмоподвеска Рейнджа была задумана как средство, позволяющее избежать компромисса между проходимостью и ходовыми качествами на асфальте. Система имеет четыре положения кузова по высоте, выбираемые автоматикой или вручную с помощью клавиши на центральной консоли. На бездорожье можно поднять кузов до максимума — что происходит автоматически, когда хотя бы один из четырех датчиков, размещенных на мостах, фиксирует касание о грунт. Среднее положение выбирается "по умолчанию", а с ростом скорости Range Rover автоматически "приседает" — ход подвески уменьшается, что улучшает реакции на повороты руля и уменьшает крены кузова. Есть еще самое низкое положение — "kneeling", когда Range Rover, подобно верблюду, становится на колени для пущего удобства посадки. Кстати, поднимается кузов Рейнджа тоже по-верблюжьи — сначала у машины "выпрямляются задние ноги", а потом приподнимается передок.
Система работает бесшумно и эффективно. Но, несмотря на уменьшение хода подвесок при скоростной езде, на неровных и извилистых дорожках Соединенного Королевства Range Rover, увы, дает почувствовать все недостатки, связанные с наличием неразрезных мостов. Автомобиль все время немного, но ощутимо рыскает, и его приходится удерживать на траектории небольшими подруливаниями. Плавность хода тоже не идеальна — мелкие неровности проглатываются хорошо, но на средних и крупных волнах асфальта машину заметно потряхивает.
Однако не будем забывать, что Range Rover — все же внедорожник, и такие изъяны ему вполне простительны. Зато двигатель здесь хорош безо всяких натяжек.
Роверовская 4,6-литровая V-образная "восьмерка" на машинах 1999 модельного года получила усовершенствованный впускной коллектор, что еще увеличило и без того внушительный крутящий момент на низах, и систему управления двигателем Bosch Motronic последней версии. А педаль газа теперь с переменной чувствительностью — эта функция называется fast throttle. Когда рычаг селектора автоматической КПП (с бензиновыми "восьмерками" агрегатируются только "автоматы" производства ZF) находится в левой части Н-образной прорези, то двигатель очень чутко реагирует на работу акселератором, и это усиливает ощущение динамики.
Но если перевести рычаг вправо, выбрав пониженный ряд трансмиссии, то чувствительность привода акселератора упадет, и можно будет пользоваться полным ходом педали газа, очень точно дозируя тягу двигателя на бездорожье.
Вообще-то, эти системы мы встречали и раньше — ими оснащен обновленный Discovery. Осталось поставить сюда HDC (Hill Descent Control), чтобы не допускать на крутых спусках самопроизвольного увеличения скорости, и активный стабилизатор поперечной устойчивости Active Cornering Enhancement...
Но пусть менее престижные собратья Рейндж Ровера и обогнали его в обладании новомодными электронными системами — флагман все равно остается флагманом и одним из двух самых стильных и дорогих внедорожников в мире. Ведь среди подобных аристократов дорог и бездорожья — лишь Range Rover и Mercedes G-класса. Правда, если последний в России получил небывалую популярность — во многом благодаря своей легендарной надежности, — то Range Rover у нас встречается реже. Почему? Явно не из-за недостатка престижа. В погоне за самыми взыскательными и богатыми клиентами Rover даже учредил собственное заводское ателье Range Rover Special Vehicles, где готовят специальные версии Рейндж Роверов с шильдиком Autobiography — с кузовом, окрашенным вручную в три слоя. И стоимость такой машины может превысить 150 тысяч долларов.
Нет, дело тут не в престиже, а, скорее, в надежности, с которой в последние десятилетия были проблемы не только у автомобилей Rover Group, но и у всей британской автопромышленности. Во многом именно поэтому все английские предприятия потеряли суверенитет — в частности, группу Rover купила фирма BMW. И вот уже пять лет баварцы вкладывают в Rover немалые средства. Пока инженерное присутствие немцев ощущается в Рейндж Ровере в малой степени — ими добавлена разве что навигационная система Carin. Правда, ходят слухи, что Range Rover следующего поколения будет сделан на платформе будущего внедорожника BMW X5...
А вот для родстера MGF, тоже разработанного до эры баварского владычества, немецкие конструкторы сделали чуть больше. Они снабдили этот маленький двухместный открытый автомобильчик среднемоторной компоновки трансмиссией Steptronic. А самое интересное, что за этим привычным названием скрывается не обычная автоматическая коробка передач, а клиноременный вариатор!
Садясь в MGF, я чувствовал некий священный трепет. Хоть внешность этого автомобиля и напоминает мне аналогичные японские машинки, но это все же настоящий британский родстер — маленький, легкий, недорогой и, по слухам, с отличной управляемостью. Вдобавок, где-то рядом явственно витала тень первого директора Morris Garages Сесила Кимбера — отца легендарных родстеров MG. И, определенно, к нему присоединился и дух великого Иссигониса, наблюдая, оценю ли я гидропневматическую подвеску Hydragas, которая перекочевала на MGF с маленького Ровера сотой серии.
После первых же километров, проведенных на извилистых английских дорожках за рулем MGF 1.8 Steptronic, дух знаменитого грека меня покинул — видимо, с разочарованием отлетел к другим журналистам, испытывавшим больший пиетет к британской конструкторской школе. Автомобильчик не отличался ни точными реакциями на повороты маленькой удобной баранки, ни отточенным реактивным действием электроусилителя руля, впервые примененного на подобных машинах. Правда, в этом можно винить не подвеску, а характеристики рулевого управления и усилителя, а еще — недостаточную жесткость кузова, с которой всегда сталкиваются конструкторы открытых автомобилей. А что до плавности хода, то тряска на мелкой асфальтовой ряби была более заметна на водительском месте, нежели на сиденье пассажира, — оттого, что все дорожные неровности прощупывались на баранке. Может быть, подвеска здесь тоже ни при чем?
Впечатление от машины портили и откровенно недорогой пластик панелей интерьера, и теснота в салоне — особенно на уровне локтей, — и лишенный изысканных ноток шум знаменитого 1,8-литрового мотора Rover серии К, спрятанного сразу за сиденьями. Но динамика порадовала — хороша.
А вариатор? Я слышал немало восторженных отзывов о ниссановской трансмиссии подобного типа, о которой в этом же номере Авторевю подробно рассказал Рустам Акиниязов. Здесь все устроено схожим образом — разве что в качестве сцепления, разъединяющего механизм вариатора от двигателя при полной остановке, Nissan использовал блокируемый гидротрансформатор, а на MGF применили многодисковый пакет "мокрых" фрикционов. Рычаг селектора имеет четыре позиции — P, R, N и D. Все как у "автомата", только нет пониженных диапазонов. В "драйве" при отпущенном тормозе машина потихоньку катится вперед. При небольшом нажатии на педаль газа родстер разгоняется и с набором оборотов, и с постоянным изменением передаточного числа вариатора. А если нажать на акселератор сильнее, то стрелка тахометра быстро поднимется к отметке 4500 об/мин, где и зависнет. Двигатель при этом будет работать на оборотах максимального крутящего момента, а машина будет разгоняться только за счет постоянного изменения передаточного отношения вариатора.
Не хватает динамики на высоких скоростях? Тогда переводим рычаг в сторону и задействуем режим Sport. Мотор сразу прибавляет 500 оборотов, а при полном нажатии на газ выходит на режим 5500 об/мин — обороты максимальной мощности. Если теперь отклонить рычаг на себя или от себя или нажать кнопки на руле, то включится ручной режим с выбором и фиксацией одного из шести запрограммированных в блок управления трансмиссией передаточных отношений. Компьютерщики сказали бы, что таким образом вариатор эмулирует шестиступенчатую механическую коробку передач с последовательным переключением.
Удобно? Еще бы! Но, увы, вариатор от ZFST, бельгийского отделения известной "трансмиссионной" фирмы ZF, оказался не столь хорош в ручном режиме, как можно было бы ожидать на таком автомобиле. Переключения происходили не так быстро, интенсивность торможения двигателем при включении пониженных "передач" была невелика. А алгоритм переключения точь-в-точь копировал те "автоматы" ZF Steptronic, которые устанавливаются на BMW, — вариатор точно так же перескакивал на повышенную "передачу" по достижении максимальных оборотов и очень строго следил за корректностью включения пониженных "передач". Роверовский инженер-трансмиссионщик, который на поверку оказался немцем с BMW, объяснил это так: "Мы перестраховались, чтобы исключить опасные для ресурса вариатора ситуации. Ведь сильные рывки или малейшее проскальзывание стального наборного ремня могут вызвать его обрыв..."
Словом, "механика" как лучший выбор для любителя активной езды устояла и сейчас. Я убедился в этом еще раз, когда пересел с вариаторного автомобиля на машину с обычной пятиступенчатой коробкой и с 140-сильным мотором 1.8 VVC. Все-таки прямая связь двигателя и ведущих колес — это так здорово!
Аббревиатура VVC в обозначении 140-сильного мотора означает то же, что и Vanos у BMW — систему изменяемых фаз газораспределения. Собственно, сам механизм здесь тот же самый, что используется в двигателях BMW. Он расположен в головке блока и в зависимости от оборотов двигателя немного поворачивает в ту или иную сторону впускной распредвал по отношению к его ведомой шестерне, заставляя тем самым клапаны впуска открываться раньше или позже и подстраивая характер газообмена в цилиндрах в зависимости от скорости его протекания, что и помогает снять с 1,8-литрового объема дополнительные 20 л. с.
Первые сотни метров вызвали легкое deja vu — чувство, что это со мной уже происходило. Точно — нечто похожее я испытывал за рулем родстера Lotus Elise!
Но ощущение быстро рассеялось. Сходство здесь есть лишь в разгонной динамике (она хороша!) и в характере работы механизма привода коробки — передача здесь тоже включается в самом конце хода рычага, и если слишком рано отпустить сцепление, тут же последует неприятный хруст шестеренок. И рычаг похож на лотосовский и увенчан аналогичным алюминиевым шариком. Хотя что тут удивляться — ведь силовой агрегат среднемоторного Elise позаимствован именно у MGF.
А что касается динамики, то 120-сильный 700-килограммовый Lotus Elise с обычным мотором 1.8, на котором мне довелось поездить в Малайзии, и более тяжелый 140-сильный MGF 1.8 VVC очень близки по соотношению массы и мощности. Правда, жаль, что характер у двигателя с изменяемыми фазами очень ровный — и оттого скучный.
Кстати, MGF — один из самых непрактичных родстеров в мире. Впереди, "под капотом", все место занимают запаска, батарея и вакуумный усилитель тормозов. А сзади, за моторным отсеком, остался только маленький багажничек...
Интересно, как оценивают MGF баварцы с высоты опыта создания их собственного родстера BMW Z3? В MGF успели поработать не только с трансмиссией, но и с "музыкой" — в одной из машин вместо стандартной простенькой магнитолы был врезан CD-ресивер типично бээмвэшного дизайна, но с надписью MG. Правда, его прямоугольные формы совсем не вязались с остальным интерьером. Да, видно, это никого особо не заботило...
Надежды BMW в отношении Rover Group сейчас связаны с другими машинами — с седаном Rover 75, с грядущим Mini следующего поколения, с новыми легковыми Роверами 200-й/400-й серий. Именно в эти проекты баварцы вложили уже 6,5 миллиардов марок — и к 2005 году ожидают увеличения продаж британского отделения с прошлогодних 473000 автомобилей в год почти до миллиона!
А нынешние Range Rover и MGF будут потихоньку продаваться и без больших вложений в их доработку, которую производить уже невыгодно. Эти машины — из тех, которые сами себя рекламируют. Наследники легенд...
Л. ГОЛОВАНОВ
Фото автора
Комментарии к фотоматериалам:
1. Range Rover в исполнении Autobiography может быть снабжен и аудиовидеосистемой с мониторами для задних пассажиров, вмонтированными в подголовники передних кресел, и даже инфракрасными наушниками! А такая расцветка кожаного салона наверняка понравится покупателям в Кувейте, где открыта первая студия приема заказов на заводской тюнинг.
2. "Передачи" можно переключать или перемещением рукоятки селектора, или нажатием клавиш на руле.
Газета «Авторевю» [№13/1999]